Steuerzeiten einstellen

[Helter-Skelter]

Hallo ich habe die Tage, ein bissel die SuFu benutzt um mal zu schauen wer und wie ihr eure Steuerzeiten mit diversen verstellbaren Nockenwellenrädern eingestellt habt.

Leider waren die ergebnisse etwas mau, oder wenn dann alles verzettelt in verschiedenen Threads.

Vermutlich weil es doch ein wirklich ein komplexes Thema ist.
Es macht ja net wirklich sinn, in so einem Beitrag irgendwelche Gradzahlen einzutippen, weil halt wirklich viele Faktoren zusammen kommen und dann ist es ja auch viel "Geschmacksache".

Aber nichts desto trotz habe ich mich entschlossen, so einen Thread zu starten.
Von daher würde ich mich freuen wenn wir alle mal unsere Erfahrungen mit abgeänderten Steuerzeiten reinschreiben würden.
Ich denke dass kann unheimlich interessant werden, wenn dann auch noch andere Nockenwellen mit anderem Hub und Öffnungswinkel hinzukommen, also sprich scharfe Nockenwellen wie HKS, Brian Crower, Toda und so weiter.

Ich denke auch, das viele nicht gleich beim ersten einstellen gleich von anfang an vollstens zufrieden waren.
Von daher denke ich, dass genügend Schreibstoff in unseren Köpfen sein müsste, um ganze Bücher auszufüllen.

[Jagi]

Ich hab die BC Stage 2 drin, und letzte woche Nockenwllenräder von Titan drin. Werd mich die tage dransetzen und mit den steuerzeiten spielen.
hab das netz zu diesem thema auch etwas durchforstet. Aber vernünftiges kam dabei auch nicht rum. das einzige was man sagen kann ist, dass wenn man die steuerzeiten in richtung früh verstellt mehr drehmoment von unten kommt und umgekehrt mehr maximalleistung obenrum.
Werde warscheinlich auch letzteres machen, da der SP61GT untenrum eh keinen spaß macht und ich die steuerzeiten in seinem Arbeitsbereich optimieren will.
werd mal berichten wie sich das verstellen auf meinen motor auswirkt. allerdings hab ich grad auch noch mein EMU als baustelle. muss das erstma vernünftig abstimmen...

[danielMA70]

Zitat von Helter-Skelter

Das erinnert mich doch sehr stark daran wo ich momentan mit meinem Wissenstand bin.

Hinzufügen kann ich noch, dass man auch mit der Ventilüberschneidung noch arbeiten kann.
Je mehr Ventilüberschneidung desto bessere Füllung im Saugbereich, weil die Abgase dann die Frischgase in den Brennraum saugen.
Wobei ich ja vermute, dass wenn man das alles richtig übertreibt, dann die Abgase dann auch durch die Einlassventile drückt und somit wieder in der abwärtsbewegung von OT nach UT im 1. Takt angesaugt werden.

Das wird bei aktuellen Otto-Sauger-Motoren teilweise mit absicht gemacht, dass nennt man auch interne Abgasrückführung.


Zudem vermute ich auch, dass durch meine Brian Crower ca. 0,8mm Übermaßventile eher dazu neigen so abzukippen, da die Ventile am teller weitaus schlanker sind und lassen schon weitaus früher mehr Gase durch wie Serienventile bei gleichen hub zusätzlich dann auch noch vom Durchmesser 0,8mm breiter.


Ebenso, stell ich mir auch vor, dass wenn der Turbolader dann drückt, dass dann die Frischgase gleich wieder durch die Auslassventile drückt.
Das ist der Hauptgrund warum Turbomotoren eine geringere Überschneidung haben.

Und die Lambdasonde den erhöten Sauerstoff in der Downpipe mißt. Und als zu mager anzeigt, oder gar die ECU anfettet. Eventuell auch Fehzündungen in der Abgasanlage möglich.
Also bin ich momentan beim Fazit hohe Ventilüberschneidungen zu vermeiden.

Richtig so.... man kann ja mal im 1-3°KW Bereich austesten was mehr Leistung bringt.... und wenn es weniger wird ... lassen
Aber ich werde mich damit nicht all zu sehr auseinander setzen, da wir ja einen aufgeladenen Motor haben.

Um so höher die °-Zahl der Nockenwelle ist, also die Öffnungsdauer müsste auch die Überschneidungsdauer länger sein.
Wenn gerade nicht die Nocken anderst zu den Serienwellen angeordnet sind, oder halt sonderlich die Nockenform abgeändert wurde.
Daher mal so viele 7M-Nockenwellen wie möglich mal abtasten.

Aber ich muß jetzt los, kann nicht mehr weiter schreiben

Wie der Jagi schon am Rande erwähnt hat ... liegt es an den Komponenten die man verbaut..... Es kann z.B. besser sein den Arbeitstakt früher zu beenden, um dem Turbo mehr Energie zur Verfügung zu stellen..... Somit wird das Abgas heiser und kann dem Turbo paar Prozentpunkte Wirkungsgrad verschaffen, was für die Vorverdichtung der Luft und der Füllung dienen kann .. jedoch muss man halt bei allen, wie auch oben schon erwähnten Modifikationen, empierisch Tests durchführen, um dann die beste, für jede Komponentenvariation, durchführen......

Richtig sinnvoll wird sowas halt leider nur, auf einem Rollenprüfstand ... und dann am besten noch abgebremst mit verschiedenen Konstanten Drehzahlen etc. pp. .....

Also sprich man muss das austesten .... was Jagi im Sinne der Steuerzeiten vorhat....

[Dark Shadow]

Stell wenn mit nockenwellen noch möglich auf keine Überschneidung.
Wenn du e85 im Winter fahren willst brauchst ne standheizung. Vergast im minus Bereich nicht mehr. Sprich dein Auto springt nicht an.

[stefankerth]

Simple cam tuning rules for BOOSTED engines:
Advance intake and exhaust => more low-RPM power, less high-RPM power
Retard intake and exhaust => more high-RPM power, less low-RPM power
Less overlap => lower EGTs, faster turbo spool, less fuel
More overlap => higher EGTs, slower turbo spool, more fuel

Boosted engines don’t like overlap. The incoming cold air and fuel cools down the outgoing exhaust charge, condensing the exhaust gasses. This is VERY counter-productive in a turbo application since the engine needs no help from scavenging to fill the cylinder. I've heard this being called "turbo chill".

Cool, condensed gasses in the same space push less hard on the turbo, causing lag. HOT gasses are better at spooling the turbo, thus the advanced exhaust timing to open the valve sooner in the power stroke. This steals some of those hot, expanding exhaust gasses to help spin the turbo a little faster. When the piston is near the bottom of the bore, hardly any energy is going into rotating the crank anyway, so stealing expanding gasses won’t hurt anything. The retarded intake just helps cut down the overlap further.

Retarding overall cam timing:
Retarding overall cam timing is better for high-RPM power. This is because the valves are closing later. The intake valve is closing AFTER the piston has started to travel back up the bore for the start of compression stroke. This is terrible at low RPM because the intake air velocity is low, and air that was once in the cylinder is now being pushed back into the intake manifold and causing turbulence.

At high-RPM, the rules change. Air has weight, and thanks to Sir Issac Newton, we know that once it is moving, it doesn’t want to stop moving. This means that the air can continue to flow into and fill the cylinder, EVEN AFTER the piston has begun to travel UP the cylinder bore. This can allow an engine to exceed 100% volumetric efficiency, if even by a small amount.

Advancing overall cam timing:
Advancing overall cam timing is better for low-RPM power. This is because the valves are closing a little sooner. The intake valve is closing AT or NEAR when the piston is at the bottom of the bore for the start of the compression stroke. This is great at low RPM because the intake air velocity is low and easily affected by changes in the direction of piston movement in the engine. Almost as soon as the piston gets to the bottom of the bore on the intake stroke, the valve gets slammed shut so no air can escape as the piston begins to travel back up the cylinder on the compression cycle.

At high-RPM, this may become a restriction since the air has inertia and responds a little slower to pressure changes, potentially choking the air flow to the engine a little.

Quelle: www.supramania.com


Intake Duration 200
Intake Camshaft lift 7.44mm
Intake valve diameter ?
Intake Valve timing - Opening 6° BTDC
Intake Valve timing - Closing 50° ABDC

Exhaust Duration 201
Exhaust Camshaft lift 7.44mm
Exhaust valve diameter ?
Exhaust Valve timing - Opening 53° BBDC
Exhaust Valve timing - Closing 3° ATDC

der rest ist geschmackssache ich fuhr mit den turbo wellen:
Auslass -4 kw Grad
Einlass +1 kw Grad

NT wellen:
Auslass 0 oder +1 Grad kw ??
Einlass -10 oder 12 KW Grad
mfg

[stefankerth]

einlass nachläufig = weniger überschneidung

meine mal irgendwo darauf hingewiesen zu sein das man beim winstellen der neuen nws sich an dem öffnungswinkel der einlass welle und dem schließwinkel der auslasswelle orientieren soll. Somit würde ja die überschneidung schon mal gleich bleiben weil sonst änderst du ja 2 faktoren gleichzeigig. Ich habe im moment fast keine überschneidung wie das sich fährt hast ja am samstag gesehen....

[bitsnake]

Moin Helter,

ich sehe das genauso. wenig bis keine Ventilüberschneidung. Viel mehr als Stephan da zitiert hat hab ich auch nicht zu sagen.

Wenn du die Nockenwellen vermessen hast, kann ich das gern mal durch die Simulation laufen lassen. Das gibt zumindest nen recht guten Startwert für die Feinabstimmung.

Gruß

John

[pmscali]

Ja Keine überschneidung, da in dem Bereich der Überschneidung du auch druckverlust im Druckbereich hast, macht im Prinzip gleich dann wieder in deine Abgasanlage. im Saugbereich wär halt überschneidung wieder besser.
Man bräuchte hal durch unterdruck verstellbare Nockenwellenräder...